10.05.2021 - Lange verbreitete sich das Gerücht, Elektroautos seien schlecht für Umwelt und nur eine Mogelpackung. Das ist ganz einfach falsch, denn häufig wurde mit völlig falschen Zahlen gerechnet und die Ergebnisse aus den daraus entstandenen Studien fanden über die Medien ihre Verbreitung.
Stammtischparolen wie „Das Elektroauto bringt keine CO2-Einsparungen. Die Batterieproduktion sei so energieintensiv, dass die Klimabilanz unterm Strich schlechter ist. Außerdem breche das Stromnetz zusammen, wenn viele gleichzeitig laden und man solle erst einmal abwarten bis mehr Strom aus erneuerbaren Energiequellen kommt“ und weitere Urteile zum Thema E-Autos konnten sich in den letzten Jahren weit verbreiten. Das liegt unter anderem daran, dass der ADAC mit seinen über 21 Millionen Mitgliedern, 2019 mit Schlagzeilen wie „Elektroautos mit schwerem Klima-Rucksack unterwegs“ (1) vermeintliche Elektroautohasser in ihrer Wahrnehmung bekräftigte und die Stimmung gegen die neue Technik weiter anheizte. Das Manager Magazin schrieb ebenfalls 2019 „CO2-Bilanz insgesamt verschlechtert sich“ (2) und auch weit wissenschaftlichere Quellen wie das ifo-Institut (3) stellen in einem Aufsatz im gleichen Jahr das E-Auto als Drecksschleuder dar; mit höheren Emissionen als der gute alte Verbrenner. Auch die Tageszeitung „Die Welt“ wirft mit der Überschrift „Viel mehr CO2 als gedacht“ (4) kein gutes Licht auf Elektroautos. Doch diese Annahmen bestehen wohl zu Unrecht.
Methodische Fehler in der Emissionsberechnung
All diese Autoren beziehen sich dabei auf eine höchst umstrittene Studie aus dem Jahr 2017, die beschreibt, dass bei der Batterieproduktion Unmengen an Emissionen anfallen, nämlich zwischen 150 kg und 200 kg CO2 pro kWh. Die Verfasser dieser Studie (5) die das schwedische Umweltforschungsinstituts IVL in Auftrag gab und später als sogenannte Schweden-Studie bekannt wurde, haben jedoch selbst nie eigene Emissionsdaten für die Batterieproduktion erhoben. Stattdessen wurden Daten aus anderen, älteren Studien mit teilweise stark veralteten Werten aus kleineren Batterielaboren zusammengefast. Und genau an dieser Stelle liegt das Problem. In der Tat entsteht bei der Herstellung eines ein E-Autos etwas mehr CO2 als bei einem Verbrenner. Die Batterien müssen bei der Herstellung für 30 bis 40 Stunden in großen Trockenöfen bearbeitet werden. Es macht jedoch einen großen Unterschied, ob 1.000 oder 100.000 Zellen gleichzeitig in einen Ofen geschoben werden. Der Energieaufwand pro Zelle sinkt mit steigender Stückzahl dramatisch. In den letzten Jahren konnte zudem der Produktionsausschuss signifikant reduziert werden und die Fertigungstechnik wurde durch diverse Faktoren, wie zum Beispiel die Konservierung der Wärme beim Trocknungsprozess, weiter verbessert. Skaleneffekte sind folglich der entscheidende Faktor. Aufgrund der veralteten Daten wurde die Studie sofort von wissenschaftlichen Quellen kritisiert (6-7).Die oben genannten Quellen sowie weitere E-Auto-Gegner hinderten dies jedoch nicht daran, sich weiterhin auf die irreführenden Daten zu stützen. Die Autoren der ursprünglichen Schweden-Studie haben im Jahr 2019 auf die Kritik mit einer aktualisierten Version reagiert und ihre CO2-Schätzung mehr als halbiert ...
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